深度测试：测试三菱帕杰罗超选四驱系统

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　　由军工企业起家的三菱在四驱技术上有自己的优势，而三菱参加达喀尔拉力赛所获得的十余次冠军头衔也侧面印证了三菱四驱系统的强大。为了充分体验三菱的这套超选四驱系统，我们将驾驶2014款三菱帕杰罗V93分别挑战四驱测试台和户外越野场地。

　　【车主之家 试驾评测】我们测试过斯巴鲁错综复杂的全对称式四驱系统、大众的4Motion四驱系统和凯迪拉克SRX所使用的e-AWD系统等等。其实几乎每个厂家都有自己的独门四驱技术，它们各有侧重各有特色。不过在四驱系统的大舞台上，有一个品牌不得已提——三菱汽车。由军工企业起家的三菱在四驱技术上有自己的优势，而三菱参加达喀尔拉力赛所获得的十余次冠军头衔也侧面印证了三菱四驱系统的强大。为了充分体验三菱的这套超选四驱系统，我们将驾驶2014款三菱帕杰罗V93分别挑战四驱测试台和户外越野场地。

　　在正式开始揭晓测试结果之前，我们先来了解一下三菱帕杰罗所采用的这套SS4-II超选四驱系统。超选四驱有多年历史，从1990年初在第二代帕杰罗(V31、V33、V43)上出现以来，陆续又在第三代帕杰罗(V73、V77等)和第四代帕杰罗(V93、V87、V97等)等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统变成了现在带电子辅助的SS4-II系统。

　　单从分动器的挡位看，V97上面的超选四驱就是一套常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器 LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。而在4H模式下，正常行驶时依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱” (SS4)的称号。

　　2H挡(高速两驱)：此挡位为纯后驱状态，在平坦公路上行驶具有更加好的燃油经济性。

　　4H挡(高速四驱)：此挡位为全时四驱的状态，可以在铺装路面上正常转向;扭矩在33：67-50：50之间进行自动调节。

　　4HLC(高速四驱+中央锁止)：此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。

　　4LLC(低速四驱+中央锁止)：此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。

　　三菱超选四驱系统的优SS4-II超选四驱系统最大的优势就是：作为分动箱结构，既能轻松实现2驱模式，同时也能轻松实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。势在于100km/h内，可以在2H、4H挡位间随意切换，当处于4H位置时，它相当于一台全时四驱车型，提供更好的抓地力和驱动力，而处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，驾驶起来更平顺。不过在2H时，后桥差速锁是无法锁定的。

　　这套四驱系统的另外两个档位，4HLC和4LLC是应用于非铺装路面，后者可以将扭矩放大1.9倍。而两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50，同时前后桥无差速，在平坦路面正常转弯时会有很大阻力。超选四驱系统(SS4-II)其实已经很成熟，如果非要说出不足之处的话，那就是中央差速器是较为特殊的电控粘液耦合器(VCU)，应付一般路况毫无问题，但如果长时间处于极端情况下，它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱，但这已经是从鸡蛋里挑骨头的缺点了。在以上大量“纸上谈兵”过后，相信您和我们一样，越来越期待帕杰罗的实际表现了。

　　在三轮模拟打滑测试环节中，我们第一步挂上4H档，中央差速锁和后桥差速锁都没有锁定。按照老规矩保持所有电子系统处于默认开启状态。刚刚踩下油门时左侧前后轮的转速基本保持一致，但是间歇性的转动、停止。虽然动力被比较均匀地分布到前后轴上，不过由于ESP等电子系统的限制，车辆无法驶离测试台。

　　关上ESP后，效果有很大改观。不过随油门的加深，我们便能够准确的看出左后轮的轮速明显高于左前轮，也就是说在这种情况下，超选四驱系统并没有把扭矩均分给前后桥，而是分给后桥多一点。右后轮牢牢抓住地面并且努力的工作着，伴随着其他三个车轮在测试台上快速打转，右后轮用强大的扭矩迅速将车辆推出测试台。

　　第二次上测试台时，使用的是4HLC档，也就是高速四驱，此时中央差速锁被锁定。同样，开启ESP时车辆转速被限制在1500rpm,只有向外走的趋势但却始终没有办法驶出测试台。关闭ESP后，明显感觉到动力释放更顺畅，而且锁定了中央差速锁后，其他三个车轮的打滑现象没有4H档时明显。随油门的加深，转速不到2000rpm时帕杰罗就成功的轻松驶离测试台。

　　第三次上测试台个人会使用的是4LLC档，介于前几次的表现非常好，我们对这次测试同样信心满满。意料之中的是，刚刚松开刹车缓慢加油，帕杰罗就被右后轮推了出来，此时转速不过1500rpm，整一个完整的过程异常轻松。

　　在单边打滑测试中，三菱帕杰罗丝毫没有悬念的来去自如。两个测试台对于帕杰罗来讲形同虚设。无论是ESP开启还是关闭，以及挂到4H，4HLC，4LLC档位，动力都会尽量分配到右侧车轮，提供了有效的抓地力。

　　从下方视频中可看出，单边测试对三菱帕杰罗完全不构成难度，动力非常高效的分配至附着力强的车轮。

　　在常规的四驱测试台上，帕杰罗如履平地，轻松过关，不过这也应该是帕杰罗这种越野车应该完成的任务。这一代帕杰罗放弃了非承载式车身，而是采用了和轿车一样的承载式车身加四轮独立悬挂底盘结构，虽然牺牲了一定的极限越野能力，不过带来了极大的公路舒适性。而帕杰罗的超选四驱也更倾向于快速驶过非铺装路面而非攀爬。所以接下来我们要测试一下帕杰罗的日常行驶表现和非铺装路面的越野能力。

　　虽然说加速性能不是三菱帕杰罗所强调的，不过作为一款也算经常游走于城市的车型，它的动力也要说得过去才行。最终测试完成后，它的结果也就只能算是说得过去。

　　三菱帕杰罗V93搭载了3.0升6G72发动机，其上限功率为130Kw(177马力)/5250rpm，最大输出扭矩259Nm/4000rpm。这款6G72发动机为SOHC单顶置凸轮轴设计，和V97的3.8L发动机相比，缺少了MIVEC可变气门正时系统。

　　虽然这一代帕杰罗改用了承载式车身加四轮独立悬挂底盘结构，不过它的公路表现并没有带给人很大的惊喜。只是比传统硬派越野车的路感更清晰，操控感更强而已，但是和普通城市SUV还有一定差距。尤其是转向不够精确，为了越野路况虚位较大。

　　由于帕杰罗的坐姿较高，而且前排座椅舒适性一般，长时间在城市驾驶容易疲劳。反而后排座椅角度和软硬都很合适，适合长途乘坐。避震方面，帕杰罗在城市道路中对细小的震动算是敏感，整体感觉偏硬，但是过弯时的支撑性又不太够。

　　究竟帕杰罗是为公路妥协了还是为越野妥协了?我还是坚信它在保留了强大越野能力的同时，为了公路表现做出了一定的妥协。尽管它的公路行驶表现较之前大有改善，不过仍然有一种在小河道开邮轮的感觉。它的公路太过粗枝大叶，虽能满足一定的长途奔袭和城市代步，不过总体而言并不会像路虎或者丰田一样可以再城市中开得很舒服，对于帕杰罗来讲，一骑绝尘才是它的关键词，而更广阔的疆土才是它的世界。

　　一路向北京郊外狂奔，帕杰罗终于来到了属于它的世界。这里没有板油马路，没有过街天桥，没有红绿灯的束缚和超速摄像头的羁绊。若能，它能一直狂奔，狂奔到路的尽头。

　　由于在城市中压抑了太久，刚来到测试场地我便迫不及待地撒开欢来。把档位锁定在4H(高速四驱)模式，接下来要做的便是给足马力昂首阔步了。

　　只有快速驶过这松软的沙土，才可以更好的感受帕杰罗这类越野车存在的意义。在飞快的穿越中，你会感觉自己和大自然融为了一体，这是开跑车在赛车场或者开辆改装车在城市中闪转腾挪所享受不到的乐趣，这时你会发现，之前所谓的缺点都已变成了优点，而且到底匹配了什么发动机和什么变速箱也没那么重要，重要的是向前冲的勇气。

　　人总是越玩越疯的，而对于帕杰罗这种车，则是“越玩越野”。在快速穿越了矮草后，我想尝试一些更高难度的事情，比如飞跃。

　　在车辆冲坡前的半秒钟，其实我有些后悔了，因为不知道它会以怎样的姿态落地，而且也不知道本就七零八碎的零件会不会因为这一跳散落一地。事实上我的所有担心都是多余的，当时间停滞了两秒，我的心跳也停了两秒之后，它平稳的落地了。而且姿态优美，完好无缺。

　　这次飞跃过后可完全可以称为“软着陆”，避震没有多余的弹跳，落地的瞬间甚至没什么异响。也就在落地的一刹那，我不会再去在意装配虚位和异响，只要它们各个部件能正常工作，有没有协奏对我已不重要。

　　除了在相对平坦的路上撒欢，我也开着帕杰罗征服了一些力所能及的山坡。虽然攀爬不是它的强项，不过在这种土坡上它还是能给驾驶者充足的信心，尽管动力不够强劲，只要“助跑”距离够远，加上强大四驱系统的帮助，类似小坡完全是小菜一碟。

　　总结：帕杰罗V93的超选四驱系统在技术上不算最先进，但是却比较实用，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡，而这一代帕杰罗，放弃了非承载式车身，采用了与轿车一样的承载式车身加四轮独立悬挂底盘结构，其公路舒适性是那些非承载式车身越野车望尘莫及的。

　　可即便它有强大的四驱系统和均衡的，羸弱的动力、毫无科技感的内饰、还有较低的空间利用率，这些总让它和这样一个世界格格不入。也正是因为这个原因，可能喜欢帕杰罗的人会深爱，不喜欢的则很难接受。从骨子里来讲，它还是一部硬派越野车，只是岁月磨平了它的棱角，为城市做出了妥协。只有到了广阔的疆土，它的野心才会得以释放，就像露出了闪亮獠牙的家猫，似乎这才是最能发挥它潜质的本性!

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